αυτοκίνητο; όχημα;

Διάβασα με την δέουσα προσοχή τρία βιβλία για το αυτοκίνητο που εκδόθηκαν μέσα στο 2009 και έμαθα πολλά και ενδιαφέροντα πράγματα σχετικά με αυτό το ζήτημα. Πρόκειται για το βιβλίο του Ιλιά Έρενμπουργκ Μια ιστορία του αυτοκινήτου, που πρωτοεκδόθηκε το 1929, το βιβλίο του Ηλία Καφάογλου, Αυτοκίνητος κόσμος, και τα δύο από τις εκδόσεις Ύψιλον, κι ένα τρίτο, από τις εκδόσεις Νησίδες, μια συλλογή άρθρων ισπανών ερευνητών με τον τίτλο Πόλη και Αυτοκίνητο. Μέχρι τώρα, δεν είχαν εκδοθεί βιβλία για ένα τόσο σημαντικό θέμα και εύλογα σκέφτεται κανείς πως το ενδιαφέρον μας για το αυτοκίνητο σχετίζεται με τις καταστροφικές συνέπειες της μαζικής χρήσης του που έρχονται στο προσκήνιο. Όταν ο κόσμος λατρεύει το αυτοκίνητο, είναι αδιανόητο να φέρεις στο προσκήνιο τις καταστροφικές πλευρές του. Είμαι της γνώμης ότι τώρα, εννοώ εδώ και κάνα δυο δεκαετίες, τώρα που η λατρεία του αυτοκινήτου υποχωρεί, κι αυτή η υποχώρηση συνιστά μια ακόμα πτυχή της εμβρυώδους αλλά εν εξελίξει παγκόσμιας πνευματικής επανάστασης, θα αρχίσει η μελέτη του αυτοκινήτου. Τώρα που το αυτοκίνητο πεθαίνει, όπως υποστηρίζει ο Γκουίντο Βιάλε (Vita e Morte dell’ Automobile, 2007), θα μάθουμε τι είναι το αυτοκίνητο. Παρόλο όμως που έμαθα πολλά, οφείλω να ομολογήσω πως σε αυτά τα τρία προαναφερθέντα βιβλία δεν μπόρεσα να βρω σχεδόν καμιά απάντηση στα ερωτήματα που με απασχολούν σχετικά με το αυτοκίνητο. Και είναι πολλά! Το ζήτημα δεν είναι να τα διατυπώσουμε και να θέσουμε τη σκέψη σε κίνηση, αλλά να αναρωτηθούμε γιατί όλα αυτά τα ερωτήματα δεν έχουν επισημανθεί και δεν έχουν απαντηθεί. Στο σημερινό μας σημείωμα θα διατυπώσουμε τα ερωτήματα τα οποία παράγονται από την αμφισβήτηση του αυτονόητου: το αυτοκίνητο όχημα είναι αυτοκίνητο, είναι όχημα; Εάν απαντήσουμε ότι είναι αυτοκίνητο όχημα, έχει καλώς: κανένα απολύτως ερώτημα δεν εγείρεται. Εάν απαντήσουμε ότι ούτε αυτοκίνητο είναι, ούτε όχημα, τότε από τη πηγή της σκέψης θα αναβρύσουν ερωτήματα που θα μας δροσίσουν και θα μας αναγκάσουν να δούμε το αυτοκίνητο όχημα και τον αυτοκίνητο κόσμο με άλλα μάτια. Πως όμως φτάσαμε στο σημείο να αμφισβητήσουμε το αυτονόητο; Η απάντηση είναι απλή: υπάρχουν πολλά στοιχεία που δεν εξηγούνται με την άποψη ότι το αυτοκίνητο όχημα είναι αυτοκίνητο και όχημα.

Από την “πλατεία οδός” μας έμεινε η πλατεία κι από την “λαϊκή αγορά”, η λαϊκή.  Και η πλατεία και η οδός είναι δύο από τα πολλά ουσιαστικοποιημένα επίθετα που χρησιμοποιούμε στον προφορικό και γραπτό λόγο. Φαίνεται, είμαστε σχεδόν βέβαιοι,   πως και η λέξη αυτοκίνητο (από το γαλλικό επίθετο automobile, κι αυτό από το αρχαιοελληνικό αὐτοκίνητος*)  ανήκει σε αυτή την κατηγορία των επιθέτων και πως δεν θα κάνουμε λάθος εάν εννοήσουμε τις λέξεις άμαξα ή όχημα. Ακόμα και σήμερα, σε ορισμένες περιπτώσεις το ονομάζουμε αμάξι, ενώ η αρχική σημασία του αγγλικού car ήταν άρμα (δίτροχο) και όχημα. Όταν το άρμα απέκτησε μηχανή έγινε motor car, με τις δύο λέξεις να δηλώνουν εξίσου το αυτοκίνητο. Το όχημα, vehicle, έγινε και αυτό motor vehicle. Εφόσον η ιππήλατη άμαξα είναι όχημα, η άμαξα που κινείται με κινητήρα είναι κι αυτή όχημα. Άρα λοιπόν, εφόσον η άμαξα έλκεται, σύρεται από τα υποζύγια, τότε και το αυτοκίνητο ως άμαξα, ως άρμα, ως όχημα, έλκεται, σύρεται από τον κινητήρα του. Ο κινητήρας όμως έλκει, σύρει το αυτοκίνητο όπως τα άλογα την άμαξα; Κατά κανένα τρόπο. Κατά συνέπεια, το αυτοκίνητο δεν είναι όχημα. Και να το πρώτο από τα ερωτήματά μας: εάν το αυτοκίνητο δεν είναι όχημα, τι στο καλό είναι; Και εάν, το επίθετο αὐτοκίνητος, αναφέρεται πάντα σε ζωντανά πλάσματα (και το αὐτόματος σε προϊόντα της ανθρώπινης εργασίας), τότε είμαστε υποχρεωμένοι να θέσουμε και το δεύτερο ερώτημα: εάν το αυτοκίνητο δεν είναι αυτοκίνητο, ως μη ζωντανός οργανισμός, τότε τι στο καλό είναι;

Αν και δεν έχω αυτοκίνητο, ποτέ δεν είχα, διαβάζω με μεγάλο ενδιαφέρον τόσο τις παρουσιάσεις των νέων μοντέλων στις αφιερωμένες στο αυτοκίνητο σελίδες  όσο και τις διαφημίσεις. Έτσι, στις πρώτες, υπάρχει πάντα ένα υποκεφάλαιο που φέρει τον τίτλο σαλόνι, στο οποίο ο δημοσιογράφος υμνεί, συνήθως, την ευρυχωρία και την άνεση που απολαμβάνουν οι επιβαίνοντες. Θα ήθελα να σας ρωτήσω: όταν μπαίνετε σε αυτοκίνητο έχετε την αίσθηση ότι κάθεστε σε σαλόνι; Εάν όχι, τότε η σκέψη μας πρέπει να παρηγορηθεί με την καταφυγή στην έννοια του ευφημισμού και να υποθέσει ότι όπως ο Ειρηνικός ωκεανός κάθε άλλο παρά ειρηνικός είναι, όπως το γλυκάδι (το ξύδι) κάθε άλλο παρά γλυκό είναι, έτσι και ο εσωτερικός χώρος του αυτοκινήτου κάθε άλλο παρά σαλόνι είναι. Σπανιότατα, διαβάζω και τη λέξη καμπίνα και νομίζω ότι αυτός ο όρος αποδίδει πιο πιστά την πραγματικότητα. Γιατί όμως προτιμάμε τη λέξη σαλόνι; Μήπως για να αποκρύψουμε μια όχι και τόσο ευχάριστη πλευρά του αυτοκινήτου; Μήπως υπάρχουν κι άλλες πτυχές αυτού του φαινομένου για τις οποίες έχουμε μια εικόνα που δεν ανταποκρίνεται με κανένα τρόπο στην πραγματικότητα; Μήπως το αυτοκίνητο, στην ουσία του και στις λεπτομέρειές του δεν είναι αυτό που νομίζουμε; Και τι είναι στην πραγματικότητα;

Οι διαφημίσεις του αυτοκινήτου μας έχουν πείσει ότι η οδήγηση είναι απόλαυση αλλά θα πρέπει να βρούμε μια απάντηση στο ερώτημα γιατί υπάρχουν κάποιοι που ενώ έχουν και χρησιμοποιούν αυτοκίνητο, δεν οδηγούν ποτέ. Γιατί οι πρωθυπουργοί, οι τραπεζίτες, οι βιομήχανοι, οι στρατηγοί, οι υπουργοί, οι δεσπότες και άλλοι αποποιούνται την ηδονή της οδήγησης; Γιατί οδηγούν άλλοι γι’ αυτούς; Εάν ο ηγέτης είναι οδηγός του έθνους, αυτός που μας οδηγεί να πάμε μπροστά, να προχωρήσουμε μπροστά, να τρέξουμε πιο μπροστά από τους άλλους, ο οδηγός δεν είναι ηγέτης; Μπορεί η επικράτειά του να είναι μικρή και οι υποτελείς του λίγοι, δεν παύει όμως να είναι ηγέτης ως οδηγός. Ο λόγος που κάποιοι δεν οδηγούν είναι ότι θεωρούν την οδήγηση υποτιμητική και προσβλητική για το πρόσωπό τους. Γιατί; Μα πρόκειται για χειρωνακτική εργασία! Γι αυτό άλλωστε και ο οδηγός πληρώνεται. Και όχι μόνο αυτό! Πρόκειται για μια εργασία που έρχεται από τα τέλη του 19^ου αιώνα! Ο οδηγός χειρίζεται, με τα δυο του χέρια, τα δυο του πόδια, τα μάτια και τ΄ αυτιά, μια μηχανή κι ένα σύστημα διεύθυνσης του αυτοκινήτου, επινοημένα και τα δύο στα τέλη του 19^ου αιώνα. Όταν οδηγάμε, όποιοι και όποιες και να είμαστε, υποβιβαζόμαστε στην κατάσταση του προλετάριου του τέλους του 19^ου αιώνα. Η διαπίστωση αυτή μας αναγκάζει να θέσουμε τα εξής ερωτήματα: ποιος νομίζει ότι είναι ο οδηγός; Ποιος είναι στην πραγματικότητα;

Το αυτοκίνητο δεν είναι αυτοκίνητο, ούτε όχημα, ο εσωτερικός χώρος του δεν είναι σαλόνι, η οδήγηση δεν είναι μια απολαυστική δραστηριότητα. Θα μπορούσαμε να αναφέρουμε κι άλλα στοιχεία που αποκρύπτουν και εξωραΐζουν την φύση του αυτοκινήτου, αλλά προτιμάμε να τα κρατήσουμε για μελλοντική χρήση και να στρέψουμε την προσοχή μας σε κάποιες άλλες πτυχές του ζητήματος. Η πρώτη από αυτές περιλαμβάνει την εξής λίστα ερωτημάτων: Γιατί αυτοκίνητα κατασκεύασαν για πρώτη φορά οι χώρες που είχαν ανεπτυγμένη πολεμική βιομηχανία; Και εννοώ φυσικά Γαλλία, Γερμανία, Αγγλία, ΗΠΑ, Ιταλία, Σουηδία. Γιατί μια πολεμική βιομηχανία μπορεί να παραγάγει πολύ εύκολα αυτοκίνητα; Η περίπτωση της Σιτροέν είναι πολύ γνωστή. Γιατί μια αυτοκινητοβιομηχανία((η Φόρντ, για παράδειγμα) μπορεί να μετατραπεί ταχύτατα σε πολεμική βιομηχανία; Γιατί αυτοί που έπαιξαν καθοριστικό ρόλο στην γένεση του αυτοκινήτου ήταν οπλουργοί; (Ο Γκότλιμπ Ντέμλερ ήταν οπλουργός, ενώ ο Χένρι Λίλαντ, ο ιδρυτής της Κάντιλακ, ήταν τεχνικός παραγωγής περιστρόφων) Γιατί με τις ίδιες  εργαλειομηχανές, που επινόησαν οπλουργοί, κατασκευάζουμε και πυροβόλα και αυτοκίνητα; Θα είχε επινοηθεί το αυτοκίνητο, εάν δεν είχαμε επινοήσει τα πυροβόλα όπλα;

Για να δώσουμε μια απάντηση σε αυτά τα ερωτήματα, θα πρέπει να κάνουμε δυο ειδών παρατηρήσεις. Το πρώτο αφορά τον κινητήρα και το δεύτερο τα ατυχήματα. Τι είναι ένας κινητήρας; Είναι μια μηχανή παραγωγής ταχύτητας. Το τόξο είναι ο πρώτος κινητήρας που επινόησε ο άνθρωπος. Με το τόξο, ένα κομμάτι ξύλου με μια πέτρινη ή μεταλλική αιχμή μπορεί να αποκτήσει ταχύτητα και ορμή και να διαπεράσει έναν άνθρωπο στα εξήντα μέτρα όπως η οδοντογλυφίδα τον μεζέ του ούζου, ενώ στα εκατό μπορεί να τον απομακρύνει από το πεδίο της μάχης. Ο καταπέλτης είναι κι αυτός κινητήρας, όπως και τα πρώτα πυροβόλα όπλα. Θυμόσαστε πως λειτουργεί ένα κανόνι; Εάν όχι, να σας το υπενθυμίσω. Μπαίνει η πυρίτιδα σε ένα χώρο που λέγεται θάλαμος καύσης, πιέζεται, τοποθετείται μια σιδερένια σφαίρα, αναφλέγεται το εκρηκτικό υλικό,  η έκρηξη παράγει αέρια τα οποία ωθούν με δύναμη τη σφαίρα και την κάνουν βλήμα. Στη συνέχεια, καθαρίζεται ο θάλαμος καύσης και επαναλαμβάνεται η ίδια διαδικασία. Θα μπορούσαμε επιγραμματικά να περιγράψουμε τον λειτουργικό κύκλο ενός κανονιοβολισμού ως εξής: εισαγωγή (εκρηκτικού υλικού), συμπίεσή του, εκτόνωση της έκρηξης μετά από ανάφλεξη του ύλικού, εξαγωγή υπολειμμάτων της έκρηξης. Η διαδικασία αυτή, με την ανακάλυψη των φυσιγγίων, βελτιώθηκε με αποτέλεσμα να φτάσουμε στο αυτόματο πολυβόλο του αμερικανού Χάιραμ Μαξίμ, λίγα χρόνια πριν την κατασκευή των τετράχρονων κινητήρων.  Ας θέσουμε λοιπόν το εξής ερώτημα: ο τετράχρονος κινητήρας λειτουργεί όπως ένα πυροβόλο όπλο; Αν ναι, πως μια μηχανή παραγωγής ταχύτητας κινεί το αυτοκίνητο; Είμαστε αναγκασμένοι να απαντήσουμε στο πρώτο ερώτημα καταφατικά. Δεν μπορούμε να κάνουμε κι αλλιώς. Και πως ένα πυροβόλο όπλο κινεί ένα όχημα; Με την αιχμαλωσία και την εκμετάλλευση της κινητικής ενέργειας του βλήματος. Τι βάλλεται στον κινητήρα εσωτερικής καύσης; Το πιστόνι. Βάλλεται κι όμως επιστρέφει στη θέση του για να εκσφενδονιστεί και πάλι. . . Το έμβολο βλήμα συνδέεται αρθρωτά με τον διωστήρα (μπιέλα) ο οποίος στο άλλο άκρο συνδέεται και πάλι αρθρωτά με τον στροφαλοφόρο άξονα. Η εκσφενδόνιση του εμβόλου βλήματος (ευθύγραμμη κίνηση στην αρχή) ωθεί τον στρόφαλο και έτσι εξασφαλίζουμε περιστροφική (κυκλική) κίνηση. Ο στρόφαλος κινούμενος κυκλικά σπρώχνει το έμβολο προς τα πίσω και το επαναφέρει στο σημείο από το οποίο εβλήθη. Έτσι, το έμβολο τώρα κινείται παλινδρομικά χάριν του διωστήρα και του στροφάλου. Οι δυο αυτοί μηχανισμοί είναι οι μηχανισμοί που περιορίζουν το έμβολο, το εμποδίζουν να απομακρυνθεί αλλά ταυτόχρονα μετατρέπουν την κινητική ενέργειά του και παράγουν έργο. Η κίνηση παράγεται στα έμβολα του κινητήρα, είναι ευθύγραμμη παλινδρομική, μετατρέπεται σε περιστροφική από τον στροφαλοφόρο άξονα και από κει, με τη μεσολάβηση μιας σειράς μηχανισμών και εξαρτημάτων, μεταδίδεται στους τροχούς (σύστημα μετάδοσης κίνησης). Η μηχανή εσωτερικής καύσης (έκρηξης) είναι ένα τροποποιημένο επαναληπτικό πυροβόλο όπλο, ένα αυτόματο πολυβόλο. Εάν το γκάζι είναι η σκανδάλη, κάθε φορά που το πατάμε, πυροβολούμε. Το αυτοκίνητο δεν είναι βέλος (“Πάτησε τέρμα γκάζι και το αυτοκίνητο εκτοξεύτηκε προς τα μπρος”, γράφει ο Ι. Έρεμπουργκ στη σ. 189) αλλά βολίδα, οβίδα, σφαίρα, όλμος. Ας δούμε τώρα τις συνέπειες αυτών των κανονιοβολισμών.

Την έκφραση έχασε τον έλεγχο του αυτοκινήτου την προφέρουμε, την ακούμε και τη γράφουμε συχνά. Είναι μια πολύ συνηθισμένη κατάσταση, γνώριμη σε όλους τους οδηγούς. Το χιόνι και ο πάγος, τα λάδια και τα χαλίκια, η ταχύτητα και μια σφήκα, ο ύπνος και μια αδιαθεσία, ένα καρδιακό επεισόδιο, ο θάνατος, το κόλλημα του γκαζιού ή το σπάσιμο των φρένων, ένα απρόσμενο εμπόδιο είναι οι βασικότεροι λόγοι που το αυτοκίνητο κινείται ανεξέλεγκτο και μας πάει όπου θέλει αυτό, όχι όπου θέλουμε εμείς. Φανταστείτε ότι οδηγείτε με 120 χιλ. την ώρα σε ένα επαρχιακό δρόμο και ξαφνικά, μπροστά σας, στα πενήντα μέτρα, ένα τρακτέρ πάει να διασχίσει το δρόμο. Γνωρίζετε πολύ καλά τι θα συμβεί και σίγουρα δεν θα είναι η καταλληλότερη ώρα να αναρωτηθείτε: αυτά τα 4 ή 6 δευτερόλεπτα πριν την αναπόφευκτη σύγκρουση, το αυτοκίνητο είναι αυτοκίνητο, ο οδηγός είναι οδηγός; Μπορεί να σταματήσει ή να στρίψει; Όχι, κατά κανένα τρόπο. Εάν δεν μπορεί να σταματήσει και να στρίψει, είναι αυτοκίνητο; Εάν ο οδηγός δεν μπορεί να κάνει απολύτως τίποτα, είναι οδηγός; Εάν δεν είναι αυτοκίνητο, εάν ο οδηγός δεν είναι οδηγός, τι είναι;

Τον Geistfahrer δεν θα τον γνωρίζετε. Δεν γνωρίζω αν υπάρχει ακόμα στη Γερμανία, αλλά στη δεκαετία του ΄90 κινούνταν τη νύχτα στο αντίθετο ρεύμα και στην ίδια λωρίδα, υποχρεώνοντας τον ανυποψίαστο οδηγό να παραμερίσει, δηλαδή να ηττηθεί,  για να αποφύγει τη σύγκρουση και το θάνατο. Ο παραμερισμός του αδύνατου μπροστά στον ισχυρό είναι μια ήττα, ένας συμβολικός θάνατος. Αυτό που βλέπεις να έρχεται κατά πάνω σου, είναι όχημα; Ο οδηγός-φάντασμα είναι οδηγός αυτοκινήτου; Όχι! Έχει μετατρέψει το αυτοκίνητο του σε βλήμα. Όπως κάποιος που σκοτώνει ένα πεζό –συνειδητά η ασυνείδητα. Πως γίνεται ένα όχημα να μετατρέπεται σε βλήμα; Ο Έρενμπουργκ γράφει κάπου (σελ. 99): «Τα καλοκαίρια, τ΄ αυτοκίνητα περνούν “βολίδα” τους ίδιους δρόμους». Τα εισαγωγικά, θα είναι δικά του, μετατρέπουν τη λέξη βολίδα σε μεταφορά. Κατά τον ίδιο τρόπο, η έκφραση πέρασε σφαίρα, το επίρρημα σφαίρα! και το επίθετο σφαιράτος δείχνουν ότι πολύ συχνά εκλαμβάνουμε το αυτοκίνητο ως βλήμα. Το κάνουν και οι δημοσιογράφοι που όταν παρουσιάζουν κάποιο μοντέλο πολυτελούς και ταχύτατου αυτοκινήτου το περιγράφουν ως βολίδα. Οι αγώνες που φέρουν το όνομα κάνονμπολ (canonball), οι ανεπίσημοι αγώνες ράλι σε εθνικούς δρόμους που διεξάγονται από κατόχους ταχύτατων και πανάκριβων πολυτελών αυτοκινήτων (Φεράρι, Λαμποργκίνι, Πόρσε, Μπέντλεϊ), δείχνουν ότι το αυτοκίνητο εκλαμβάνεται ως μπάλα κανονιού, ως βλήμα πυροβόλου όπλου. Μήπως όλες αυτές οι μεταφορές δεν είναι παρά κυριολεξίες;

Για να απαντήσουμε σε αυτό το ερώτημα, θα καταφύγουμε σε μια σύγκριση: υπάρχει κάποια διαφορά ανάμεσα σε μια πέτρα που ρίχνουμε πάνω σε μια τζαμαρία και σε ένα αυτοκίνητο που κινείται πάνω σε τζαμαρία επειδή ο οδηγός του έχασε τον έλεγχο; Εγώ δεν μπορώ να δω καμιά διαφορά. Και η πέτρα και το αυτοκίνητο, σε αυτήν την περίπτωση, είναι απλά βλήματα. Βλήματα που δεν μπορούν να σταματήσουν ή να στρίψουν από μόνα τους. Σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, το αυτοκίνητο είναι ένα απλό βλήμα. Το θέμα είναι άλλο: τι είναι το αυτοκίνητο όταν δεν χάνουμε τον έλεγχό του; Τι κάνουμε όταν οδηγούμε επιτυχώς; Το αυτοκίνητο δεν μπορεί να είναι και να μην είναι όχημα, δεν μπορεί να είναι και να μην είναι βλήμα. Ενώ σε καμιά περίπτωση δεν είναι όχημα, σε μια περίπτωση, όταν χάνουμε τον έλεγχό του, είναι αναμφισβήτητα βλήμα. Και αν είναι βλήμα τότε, είναι βλήμα πάντοτε. Όταν δεν τρακάρουμε, όταν οδηγούμε επιτυχώς το αυτοκίνητο, χειριζόμαστε επιτυχώς την κίνηση ενός βλήματος. Στην περίπτωση αυτή, το βλήμα είναι ένα έξυπνο βλήμα κι έξυπνο το κάνει ο οδηγός. Κατά συνέπεια, όταν οδηγούμε, δεν κάνουμε τίποτα άλλο από το να σκοπεύουμε, να στοχεύουμε, και ο στόχος δεν είναι άλλος από την αποφυγή του εμποδίου, από τον ελεύθερο χώρο. Ο οδηγός επιβιώνει – αυτός που χάνει τον έλεγχο,  και τη ζωή του, δεν είναι οδηγός αλλά νεκροζώνταντος αφού είναι μεν ζωντανός αλλά σε λίγο θα είναι νεκρός – όπως ένας γέρος, ένας ετοιμοθάνατος, ένας μελλοθάνατος, κλπ. Κατά μία έννοια, όλοι οι οδηγοί είναι νεκροζώντανοι, μόλις το αυτοκίνητο αρχίσει να κινείται.

Οι οδηγοί της Φόρμουλα 1 είναι οι καλύτεροι χειριστές τροχοφόρων βλημάτων. Σε αυτές τις περιπτώσεις, αυτό που επιδιώκεται να αποφευχθεί είναι ο θάνατος. Εάν ο Μίκαελ Σουμάχερ αμείβεται τόσο αδρά είναι γιατί πάντα κατορθώνει να απομακρυνθεί από το θάνατο τόσο γρήγορα και να τον πλησιάσει τόσο γρήγορα αποφεύγοντάς τον ταυτόχρονα. Ο Μίκαελ Σουμάχερ γνωρίζει κάτι που οι νέοι αγνοούν, μιας κι έχουν την εντύπωση ότι δεν θα πεθάνουν ποτέ: όσο πιο γρήγορα τρέχουμε, τόσο πιο ισχυρό γίνεται το αίσθημα της ασφάλειας (απομακρυνόμαστε από τον θάνατο), αλλά και τόσο πιο ισχυρή γίνεται η επιθυμία του θανάτου (προς αυτόν τρέχουμε, όταν δεν τρέχουμε για να μεταφέρουμε έναν τραυματία στο νοσοκομείο αλλά για την ηδονή της ταχύτητας). Έτσι, θα μπορούσαμε να υποθέσουμε ότι πάρα πολλοί θάνατοι είναι αυτοκτονίες ή και φόνοι, όταν προτιμάμε να αφαιρέσουμε τη ζωή του άλλου παρά να χάσουμε τη δική μας.

Είμαι βέβαιος ότι η μελλοντική μελέτη των αμέτρητων διαφημίσεων του αυτοκινήτου θα μας μάθει πολλά γι’ αυτό. Θυμάμαι μία που τελείωνε με την εξής παρότρυνση: κατακτήστε τους δρόμους. Η παρότρυνση αυτή μας υποχρεώνει να θέσουμε τα εξής ερωτήματα: είναι πράγματι ο οδηγός κατακτητής; Είναι το αυτοκίνητο μέσον διείσδυσης στο χώρο, είναι μέσον κατάκτησης; Ποια επικράτεια και ποιος πληθυσμός κατακτάται; Εάν ο κινητήρας είναι μια μηχανή παραγωγής ταχύτητας, θα είναι και μια μηχανή επίθεσης (η ταχύτητα είναι η ουσία του πολέμου) και η ετυμολογική της συσχέτιση με τη μάχη και τη μάχαιρα είναι αναπόφευκτη. Κάθε βλήμα χρειάζεται χώρο για να κινηθεί και να φτάσει στο στόχο του, για να είναι αυτό που μπορεί να γίνει. Όσο πιο γρήγορα κινείται, τόσο πιο πολύ χώρο απαιτεί. Έτσι, ένα αυτοκίνητο που τρέχει με 20 χιλ. την ώρα, χρειάζεται μπροστά μια ελεύθερη έκταση τόση όσο απαιτείται για να ακινητοποιηθεί και να γίνει ακίνδυνο. Εάν τρέχει με 100 χιλ. την ώρα και χρειάζεται 80 μέτρα για να σταματήσει, απαιτεί μια ελεύθερη έκταση 240 τετρ. μ. (80 Χ 3). Όσο πιο γρήγορα κινείται ένα αυτοκίνητο, τόσο πιο πολύ χώρο απαιτεί για δική του χρήση. Τι θα συμβεί εάν κάποιος πεζός ή κάποιο αυτοκίνητο εισχωρήσει σε αυτόν τον ιδιόκτητο πια χώρο; Το γνωρίζουμε πολύ καλά: θα πεθάνει, θα ακρωτηριασθεί, θα τραυματισθεί βαριά ή ελαφρά. Να ο ετήσιος απολογισμός του παγκόσμιου εμφύλιου οδικού πολέμου: 200.000 νεκροί, 500.000 ακρωτηριασμένοι, πάνω από 2 εκ. ελαφρά και βαριά τραυματισμένοι. Αλλά ποιος είναι αυτός ο χώρος και σε ποιον, σε ποιους ανήκει;

Είναι ο δρόμος, ένας κοινόχρηστος χώρος. Ο προ του αυτοκινήτου δρόμος ήταν ένας κοινωνικός χώρος στον οποίο συνυπήρχαν άνθρωποι, ζώα και άμαξες. Ήταν ένας χώρος συμβίωσης, συνεργασίας, κοινοχρησίας και κοινοκτησίας. Ένας χώρος ανοιχτός, ελεύθερης πρόσβασης, ζωής, εργασίας, μάθησης, έκφρασης. Γνωρίζουμε πολύ καλά πως κάθε χώρος με αυτά τα στοιχεία είναι μια έμπρακτη (και εμπράγματη) άρνηση ή περιορισμός της Κυριαρχίας, της κοινωνικής σχέσης που εγκαθιδρύεται μεταξύ του ισχυρού Κυρίου και του ανίσχυρου Υποτελούς, και πρέπει να καταστραφεί ή να συρρικνωθεί. Σήμερα, στη χωροταξία και τη δομή του δρόμου έχει αποτυπωθεί η έκβαση ενός κοινωνικού πολέμου, έχει αποτυπωθεί η νίκη του αυτοκινήτου και η ήττα των άλλων στοιχείων του προ του αυτοκινήτου δρόμου. Ο δρόμος δεν παύει να είναι ένας κοινόχρηστος χώρος, αλλά είναι γεγονός αναμφισβήτητο ότι η εμμενής κοινοχρησία του έχει συρρικνωθεί με την εισβολή και γενικευμένη χρήση του αυτοκινήτου. Το αυτοκίνητο είναι ένα μέσο συρρίκνωσης της εμμενούς κοινοχρησίας. Δεν υπάρχει καμιά αμφιβολία ότι το πεζοδρόμιο είναι τόπος εξορίας των πεζών, ενώ τώρα εξορίζονται κι από εκεί. Ο μόνη λύση που τους απομένει είναι να επιστρέψουν εκεί από όπου εκδιώχτηκαν τόσο βίαια και τόσο ανηλεώς.

Κανένα από αυτά τα ερωτήματα δεν έχει διατυπωθεί στα βιβλία των Η. Καφάογλου, Ι. Έρενμπουργκ και των ισπανών ερευνητών, και, συνεπώς, καμία απάντηση δεν έχει προταθεί. Ο λόγος είναι η ανεπιφύλακτη αποδοχή του αυτονόητου: το αυτοκίνητο όχημα είναι και αυτοκίνητο και όχημα. Και αυτή η αποδοχή είναι απόρροια της ισχύουσας λατρείας της απόστασης, της άρσης της και ταυτόχρονα της διατήρησής της μέσω της ταχύτητας, της λατρείας της διείσδυσης, της κατάκτησης, της αρπαγής του χώρου, του βλήματος, του ανταγωνισμού και της νίκης, της υπεροχής. Όσο θα μελετάμε και θα κατανοούμε όλες αυτές τις λατρείες του δυτικού πολιτισμού, τόσο θα μπορούμε να εφοδιαζόμαστε με έννοιες, με εργαλεία δηλαδή, με τις οποίες θα μπορούμε να κατανοούμε παγκόσμια κοινωνικά φαινόμενα, εκ των οποίων το αυτοκίνητο είναι ένα από τα πιο σημαντικά.  Εάν δεχτούμε ότι το αυτοκίνητο όχημα είναι ένα βλήμα, το οποίο βάλλεται από τον κινητήρα του, και ότι ο οδηγός δεν είναι παρά ο χειριστής αυτού του βλήματος – που δεν καταφέρνει να το χειριστεί πάντα επιτυχώς –  τότε θα μπορέσουμε να ρίξουμε άπλετο φως σε πτυχές του υπό εξέταση ζητήματος που ο ισχύων τρόπος σκέψης αδυνατεί να εντοπίσει, να προσεγγίσει και να ερμηνεύσει.